Los metales clave de las baterías necesitan más inversión para cumplir los objetivos climáticos

Según el escenario de la Transición Acelerada de la Energía (Accelerated Energy Transition, AET, por sus siglas en inglés) de Wood Mackenzie, que ve el calentamiento global limitado a 2,5 grados (Celsius), la cadena de suministro de materias primas para baterías requiere mucha más inversión para 2030. La AET de Wood Mackenzie adelanta en 10 años el uso de vehículos eléctricos (Electric Vehicles) y ve que los EVs representan alrededor del 40% de las ventas de coches de pasajeros para 2030. Esto acelera con

Según el escenario de la Transición Acelerada de la Energía (Accelerated Energy Transition, AET, por sus siglas en inglés) de Wood Mackenzie, que ve el calentamiento global limitado a 2,5 grados (Celsius), la cadena de suministro de materias primas para baterías requiere mucha más inversión para 2030.

La AET de Wood Mackenzie adelanta en 10 años el uso de vehículos eléctricos (Electric Vehicles) y ve que los EVs representan alrededor del 40% de las ventas de coches de pasajeros para 2030. Esto acelera considerablemente la demanda de baterías y de las materias primas que entran en ellas.

Como se señaló en la investigación de Wood Mackenzie, el AET requeriría casi 800 kt LCE de litio adicional para entrar en línea en los próximos 5 años para satisfacer las necesidades del sector de las baterías. Esto vería al mercado mundial de litio superar 1 millón de toneladas de LCE en 2025.

El mercado del cobalto tendría que duplicarse para el 2025. Para poner esto en perspectiva, para satisfacer la demanda incremental de EVs hasta el 2030, se necesitarían 8 minas adicionales del tamaño de Katanga de Glencore.

En la actualidad, el sector de las baterías representa menos del 5% de la demanda total de níquel. Bajo la AET, esto aumentaría rápidamente al 20% para 2025 y al 30% para 2030. Se necesitarían 1,3 millones de toneladas adicionales de níquel adecuado para el sector de las baterías para 2030.

Con el grafito usado en casi todos los tipos de baterías de iones de litio, es una historia similar. El sector de las baterías representaría más del 35% de la demanda para 2030, con una demanda que crecería en 1,6 millones de toneladas para esa fecha.

La escala del desafío es clara y deja a la industria con dos opciones: aumentar la oferta o disminuir la demanda.

"Dado que los precios al contado de la mayoría de los metales de las baterías están actualmente de capa caída, y los mineros suelen exigir precios más altos para incentivar la nueva oferta, confiar en el ciclo natural del desarrollo de las minas parecería ser una estrategia perdedora si el mundo requiere un gran número de EV en un corto espacio de tiempo. Una AET necesitará una mano amiga para poner las cosas en marcha", dijo Gavin Montgomery, Director de Investigación de Wood Mackenzie.

La asociación entre los fabricantes de células y los fabricantes de equipos originales se ha hecho cada vez más común en los últimos años. Sin embargo, excepto por un pequeño grupo de compañías, los OEMs aún no se han lanzado a invertir en activos mineros. Si los OEMs no eligen asegurar su propio suministro, Wood Mackenzie dice que es poco probable que las tasas de penetración de las ventas de EV superen el 15% a medio plazo.

Durante el auge del acero en China, el gobierno alentó a las empresas a invertir en activos mineros en el extranjero para asegurar el suministro. Aunque la política tuvo diferentes niveles de éxito, el patrón ha continuado y China actualmente controla una gran parte del suministro de materias primas para baterías.

"La descarbonización es claramente intensiva en recursos. Aunque no esperamos ver presiones similares en el extranjero por parte de los gobiernos occidentales, el correspondiente apoyo a las cadenas de suministro nacionales será clave si se quiere lograr una absorción acelerada de EV. Este concepto de cadenas de suministro regionalizadas en lugar de globalizadas ha recibido un impulso adicional desde la exposición de las vulnerabilidades de la cadena de suministro debido a la pandemia de coronavirus", dijo Milan Thakore, Analista de Investigación Senior de Wood Mackenzie.

Encontrar fuentes alternativas de metales, incluyendo el uso de suministros secundarios a través del reciclaje, es otra opción disponible para la industria. Sin embargo, como se ha señalado en la investigación de Wood Mackenzie, las ventas actuales de EV son demasiado bajas para generar una reserva de chatarra lo suficientemente grande como para crear una nueva fuente de suministro significativa para 2030.

"El suministro de chatarra será cada vez más importante a medida que avanzamos más allá de 2030, pero no será una píldora mágica en los próximos años", añadió Montgomery.

Con tantos desafíos que rodean el aumento de la oferta, Wood Mackenzie dice que una alternativa más probable podría ser reducir la demanda de estos materiales críticos para las baterías.

Las capacidades de carga de los vehículos eléctricos y la disponibilidad de puntos de carga son todavía demasiado limitadas para que los consumidores se sientan cómodos con paquetes de baterías más pequeños. Esto ha fomentado la tendencia de mayores alcances y paquetes de baterías más grandes y Wood Mackenzie espera que esto continúe durante la próxima década.

"Sin embargo, menos kWh significa típicamente menos metal requerido. Como tal, los paquetes de baterías más pequeños podrían reducir drásticamente la demanda. Si el tamaño del paquete se estabiliza en 60 kWh, la demanda de metales para baterías caerá un 20% para 2030", añadió Thakore.

Los vehículos eléctricos de pilas de combustible (Fuel-Cell Electric Vehicles, FCEV, por sus siglas en inglés) no tienen la misma demanda de materias primas para pilas que los vehículos eléctricos de pilas (Battery Electric Vehicles, BEV, por sus siglas en inglés), por lo que su proliferación podría reducir la presión sobre el suministro de metales a medio plazo, dice Wood Mackenzie.

Desafortunadamente, el progreso de las tecnologías de los FCEV ha sido lento en los últimos años. Varios grandes fabricantes de automóviles han abandonado sus esfuerzos de FCEV y se han pasado a la fabricación de BEV. Aparte del limitado apoyo de los principales fabricantes de automóviles, la tecnología de las pilas de combustible debe competir con el rápido progreso de la tecnología de iones de litio.

"Para que el mundo pueda llevar a cabo una transición energética acelerada, se necesitará mucho más capital en un plazo muy breve para el desarrollo de la cadena de suministro de materias primas para baterías, desde las minas hasta las refinerías y las instalaciones de producción de células. Sin embargo, con los bajos precios y la economía mundial sufriendo una recesión, las perspectivas de que esto se logre son limitadas", dijo Montgomery.

worldenergytrade.com