A más de dos años del lanzamiento del Plan Belgrano que incluye como un eje principal la renovación del Ferrocarril Belgrano Cargas, recién se terminaron las obras de mejora en unos 400 kilómetros de vías, aunque se sigue afirmando que en 2019 estarán refaccionados 1.600 kilómetros.
Silvia Peco
Falta de recursos o desvío de los asignados en los presupuestos, unido a la redefinición de planes para incluir obras en Santa Fe y Rosario que benefician a los productores y exportadores de granos antes que a las economías regionales del norte del país, están en la raíz del problema.
Según los datos de ASAP, en 2016 el Estado nacional destinó al Belgrano Cargas $938 millones, pero en 2017 dedicó $918 millones con un reducción del 2,1% en términos nominales, porque si se considera la inflación, la disminución supera el 26%.
En el presupuesto de este año, hay destinados, según la misma fuente, $1.690 millones, lo que será un 65,7% más, pero de todas formas, el objetivo oficial es modesto: se trata de renovar 1.600 kilómetros de vías y de incorporar 30 locomotoras y 1.000 vagones procedentes de China, lo que permitirá que en 2019 las toneladas de carga transportadas puedan pasar de 1 a 3 millones anuales, y aumentar la velocidad del tren desde 15 hasta 40 kilómetros por hora. Esto último, lejos del estándar internacional que es de 100 kilómetros para trenes de carga, permitiría que el viaje de Jujuy a Retiro pueda hacerse en alrededor de 7 días, mientras actualmente insume 22 jornadas.
Hasta ahora, se terminó la primera de las etapas de renovación de vías, la segunda está en obra, y la tercera está por iniciarse. Hay además otros 200 kilómetros que se renovarán para los que todavía no concluyó el proceso de licitación.
El plan de rehabilitación del Belgrano Cargas incluye además mejoras en unos 33 puentes ferroviarios en zonas de alto flujo hídrico, para proteger las vías ante crecidas, lo que demandará una inversión cercana a $600 millones.
Las obras que fueron incorporadas a fin del año pasado son una nueva circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe y un acceso ferroviario al puerto de Timbúes, al que sólo se puede llegar con camiones, con lo que se busca abaratar los costos logísticos de los productos exportables. Este plan tiene un presupuesto de $2.800 millones.
La circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe requerirá el tendido de 20 kilómetros de vías nuevas y la renovación de 44 existentes, además de la construcción de un nuevo puente sobre el río Salado. De acuerdo con el proyecto, se busca evitar que las formaciones tengan que pasar por zonas densamente pobladas del Gran Santa Fe, ganando en seguridad y velocidad.
La segunda obra de importancia es el nuevo acceso ferroviario al puerto de Timbúes, al norte de Rosario, lo que incluirá la construcción de nueve kilómetros de vías nuevas y un puente sobre el río Carcarañá. En este caso, el objetivo es darle acceso ferroviario al puerto.
Según el sitio Infocampo, tres grandes compañías tienen instalaciones en el puerto de Timbúes: Noble, Dreyfus y Renova, y el movimiento actual es de 5 millones de toneladas de granos anuales, pero la cifra se quintuplicaría con el nuevo ramal ferroviario.
La publicación también recordó que más del 80% de los granos y aceites exportados por la Argentina lo hacen a través de los puertos del Gran Rosario, y según la Bolsa de Comercio de esa ciudad un mejor transporte ferroviario permitiría mejorar los precios finales de los productos exportados por el país entre un 19% y un 27%.
Entre las obras que quedaron fuera de presupuesto y que dependen ahora de iniciativas público privadas (PPP) está la recuperación de los ramales salteños desde General Güemes hasta el paso internacional de Socompa, para lo que se estima una inversión de $2.700 millones. En la misma situación quedó la recuperación del ramal que une Embarcación con Coronel Cornejo, que requiere un desembolso de $4.600 millones, según relató recientemente El Tribuno de Salta.
Por ahora, el conjunto del Plan Belgrano suscita cuestionamientos en las provincias del norte del país por la demora en los proyectos de infraestructura que exigían una inversión de u$s16.000 millones en 10 años para rutas, ferrocarriles, saneamiento, energía, aeropuertos, escuelas y viviendas. Tampoco hay avances en la constitución del prometido fondo de reparación histórica que iba a canalizar unos $50.000 millones a las provincias más complicadas del norte y del noreste para contener la pobreza, mejorar los planes de asistencia y dar incentivos a las inversiones.
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